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Reprodução/Redes SociaisPublicado em 29/04/2024, às 17h58 Melissa Lima
O procurador do Ministério Público do Trabalho Ilan Fonseca tirou uma licença de quatro meses para trabalhar como motorista de Uber em Salvador. Antes de ocupar o cargo, ele já havia sido advogado e auditor fiscal do trabalho.
Apesar disso, Ilan sentiu que faltava um elemento para se aprofundar na discussão sobre os trabalhadores dessa categoria: viver o cotidiano de um motorista de aplicativo.
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O advogado queria entender, entre outros pontos, como funciona a comunicação das plataformas com os motoristas e quanto de autonomia eles realmente têm. "Não tive, em nenhuma ocasião, a sensação de ser meu próprio chefe", resume Ilan, fazendo referência a uma expressão utilizada pela Uber e por motoristas.
Ele ficou disponível para trabalho na Uber por mais de 350 horas, de dezembro de 2021 a março de 2022. A experiência, que também fez parte de seu doutorado, virou p livro Dirigindo Uber - A Subordinação Jurídica na Atividade de um Motorista de Aplicativo, publicado este ano.
Depois de 350 corridas e uma avaliação de 4,98 estrelas, Ilan concluiu que a "subordinação do motorista" à plataforma "é muito mais intensa do que a gente imagina".
Procurada pela BBC News Brasil, a Uber teceu críticas a pesquisa do procurador e respondeu que "os motoristas parceiros não são empregados e nem prestam serviço à Uber". A empresa ainda afirmou que são "profissionais independentes que contratam a tecnologia de intermediação de viagens oferecida pela empresa por meio do aplicativo".
A cada corrida, Fonseca buscava não perder de vista o objetivo da sua pesquisa e observava cada uma das comunicações da Uber com o motorista por meio do aplicativo.
"Quando você trabalha muitas horas, pensa: fiz esse sacrifício, mas hoje bati um recorde. Isso dá uma sensação tão boa — e vem acompanhada de vários emojis da empresa, de que você atingiu uma marca, e mostra seu desempenho da semana no gráfico", disse
Para entender os aspectos que mais atraem os motoristas, Fonseca diz ser necessário entender o histórico desses trabalhadores.
Na realidade que encontrou, o procurador diz que os motoristas eram principalmente pessoas que perderam empregos formais e, sem conseguir se recolocar, usaram as verbas rescisórias para comprar um carro, geralmente financiado, e "começaram a trabalhar para um ou dois aplicativos".
Fonseca relata ter observado o "reconhecimento social" que o carro dá. "É como se você atingisse um novo patamar, ao deixar de ser um trabalhador de uma loja para ser alguém agora que é pretensamente autônomo e tem um automóvel."
Segundo o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), trabalhadores por aplicativo são principalmente homens (mais de 81% do total). Quase metade das pessoas que trabalham nestas plataformas tinha de 25 a 39 anos.
A maioria dos trabalhadores de app têm ensino médio completo ou superior incompleto (mais de 61%), uma proporção maior do que entre a população de trabalhadores fora das plataformas, de 43%.
O "dinheiro na mão" é outro grande atrativo para os motoristas, segundo Fonseca.
"Eles acordam de manhã, vão para o posto de gasolina, e botam uma quantia determinada — R$ 100, R$ 150. E aí pensam: quando esse combustível acabar, quanto eu vou ter feito ao final do dia?", conta.
"Ele coloca esse combustível no cartão de crédito e vai pagar isso daqui a 30 dias. O dinheiro que a plataforma vai oferecer vem no dia, depois que você faz 25 corridas."
Outro fator que Fonseca lista como atrativo é a larga possibilidade de fazer "hora extra".
"Há relatos de quem trabalha 20 horas", diz ele, em referência a motoristas que dirigem por mais de uma plataforma, já que há um tempo limite na direção.
"Aí você pensa: 'que loucura, não faz sentido'. Faz todo sentido quando você está endividado e tem boleto para pagar. Esses momentos são dramáticos para eles, quando precisam trabalhar 15 horas, 18 horas por dia. O fim do mês vai chegando e então eles enxergam isso como uma grande vantagem."
Fonseca chegou a trabalhar por 12 horas ao volante e diz que ficou extremamente cansado, com dores na coluna, visão turva e desidratado.
"A garrafa de água de 500 ml que sempre levo comigo não deu conta do recado. Alguns motoristas, mais precavidos, já andam com garrafas de 2 litros no interior do veículo", relata ele no livro.
"No fim do expediente, minha capacidade de concentração não está boa e vejo lanternas e faróis dos veículos misturarem-se com as múltiplas placas de trânsito."
Naquele dia, ele fez seu recorde de corridas, 23 ao todo, e teve um faturamento de R$ 301,24.
A possibilidade de fazer "intervalos" na jornada de trabalho — para levar um filho ou um familiar em algum compromisso, por exemplo — também é vista como uma vantagem.
Fonseca compara que, geralmente, "somente profissões mais intelectualizadas, no teletrabalho, têm essa possibilidade de interromper" a jornada.
"É isso que eles não querem perder. Só que eles imaginam que a dinâmica de trabalho que a Uber oferece vai ser para sempre", diz.
"Os motoristas acham que já têm direito garantido — esse pagamento por produtividade —, mas a prerrogativa das plataformas é tão grande que, a qualquer momento, isso pode ser alterado."
Em nota à reportagem, a Uber diz que "o método de 'pesquisa' utilizado pelo autor carece do mínimo rigor científico necessário para que pudesse tentar representar a realidade dos motoristas parceiros da Uber no Brasil".
"Além do trabalho ser baseado apenas em sua experiência individual, sem nenhum desenho de amostragem para retratar o universo nem de cálculo probabilístico, os resultados apresentados partem de interpretações arbitrárias e são influenciados por concepções ideológicas sobre o modelo de funcionamento das plataformas e sobre a natureza da relação entre elas e os parceiros", diz a empresa.
"Boa parte do tempo deles é dedicado a decifrar esse mistério que é o algoritmo, o aplicativo", diz.
"Ficam especulando como o direcionamento da corrida vai: se a Uber prefere quem está mais perto, quem tem nota mais alta..."
O debate, diz ele, muitas vezes se dá sobre os aspectos que determinam o valor de uma viagem. Fonseca considera que há um "obscurantismo" sobre o cálculo do pagamento por cada corrida.
"Quanto mais a Uber esconde essa informação, mais vulnerabiliza o trabalhador — mais suscetível ele fica de continuar aceitando corridas", diz.
"A Uber paga aqui no Brasil entre R$ 1 e R$ 1,30 por quilômetro rodado. Mas o cálculo é só esse? Não, porque ela paga o km no momento em que o passageiro está dentro do seu automóvel", diz.
"Para te pegar na sua casa, tenho que fazer um deslocamento. E, depois que te deixar no destino, dificilmente vou ficar lá porque pode não ser um lugar seguro, pode ser um lugar péssimo para novas corridas."
Ao argumentar que os motoristas têm custos que são pouco lembrados nos cálculos, ele lista, ainda, a variação do preço do combustível, gastos do automóvel, como IPVA, licenciamento, despesas com uso de pneu, manutenção, seguro do automóvel.
"Hoje no Brasil a gasolina tá entre R$ 5 e 6 por litro, mas quando rodei (2022) teve um período que estava R$ 10. A realidade fática do motorista de aplicativo é super complexa e muda de semana a semana", afirma.
"E aí vêm os fatores de risco: se bater o carro, se tomar multa. Tem tantas variáveis que é uma temeridade o governo colocar um valor fixo no projeto de lei, de R$ 32."
No projeto enviado pelo governo ao Congresso, ao qual Fonseca se refere, a previsão é de um pagamento mínimo de R$ 32,09 por hora de trabalho, a chamada remuneração (R$ 8,02/hora) e a cobertura de custos (R$ 24,07/hora), destinada a compensar despesas como uso do celular, combustível, manutenção do veículo, dentre outras.
Para começar a valer, a proposta ainda precisa ser aprovada pelos parlamentares, que também podem alterá-la.
A BBC News Brasil procurou a Uber para confirmar o valor de R$ 1 e R$ 1,30 por quilômetro rodado percebido por Fonseca.
A empresa respondeu que não há valores fixos por quilômetro e que o pagamento oferecido "leva em consideração itens como a estimativa de tempo e de distância da viagem, tempo e distância do percurso até o usuário, condições de trânsito, existência de ganho adicional por aumento da demanda (preço dinâmico), modalidade (UberX, Comfort etc.), entre outros".
A Uber afirmou que "os ganhos na plataforma da Uber são bem particulares para cada motorista parceiro".
Disse, ainda, que os fatores que influenciam o cálculo de uma viagem são "sempre exibidos no celular do motorista parceiro para que possa decidir se vai aceitar ou recusar a solicitação".
De acordo com a empresa, "quando há uma demanda maior em determinado local, o aplicativo exibe aos parceiros um mapa de concentração de solicitações, assim como informa as tendências históricas de ganhos para ajudá-los a tomar decisões informadas, com o máximo de transparência, sobre as suas possibilidades de ganhos".
Fonseca diz que, em conversas com motoristas experientes em Salvador, eles dizem que seguem algumas "regras" para entender o que vale a pena.
Por exemplo, "você não pode se deslocar mais do que 1,2 km para pegar um passageiro, corridas em que o valor mínimo pago ao motorista seja inferior a R$ 10 não valem a pena, e corridas que paguem mais ou menos R$ 2 por quilômetro, em valor líquido para eles, vale a pena".
No entanto, Fonseca alerta que percebeu que há outros fatores que têm que ser levados em conta, como se o destino é um lugar "problemático" para encontrar outra corrida.
Também "tem que saber se aquele preço dinâmico vale a pena para ele pegar algumas horas de trânsito para chegar naquele lugar", diz.
Na prática, Fonseca diz que encontrou mais dúvidas do que certezas. "É uma pergunta dificílima (saber o que vale a pena)", diz.
"Se você encontrar um pesquisador que conseguiu chegar a uma regra do que vale a pena, me mande porque eu sou muito interessado nisso."
Dados do IBGE divulgados em 2023 apontaram que motoristas e motoboys que trabalham por meio de aplicativos recebem valores menores por hora — e trabalham, em média, mais horas por semana — do que colegas que atuam fora das plataformas.
O mesmo levantamento mostrou que motoristas de aplicativos recebem, em média, R$ 11,80 por hora trabalhada.
Fonseca diz que a Uber tem um "contrato em pedaços" com os motoristas — além dos documentos iniciais, há também mensagens por email ou pelo aplicativo enviados frequentemente aos motoristas, relata o procurador.
"Esse 'contrato em pedaços' contempla normas obrigatórias que vão surgindo aos poucos para os motoristas", diz.
Fonseca fala em "doses homeopáticas" de informações relacionadas ao contrato e diz que isso "fragiliza, ainda mais, o conhecimento dos empregados sobre as informações necessárias acerca de suas condições de trabalho".
Ele dá como exemplo as mensagens com atualizações de condutas proibidas.
Depois da experiência, a conclusão do pesquisador é de que existe uma subordinação do motorista em relação à plataforma e que ela é "muito mais intensa do que a gente imagina".
"Além de todas as obrigações que um motorista de aplicativo deve seguir, os deveres dos trabalhadores da plataforma vêm também expressos em mensagens individualizadas diárias enviadas através do aplicativo, explicitando-se que o descumprimento dessas regras implica desativação e desligamento, diz.
Ele aponta, por exemplo, que os motoristas devem seguir regras indicadas pela Uber inclusive sobre conversar ou não com o passageiro (na categoria Comfort, o passageiro pode escolher a opção "prefiro viajar em silêncio").
O pesquisador diz que a possibilidade de aplicação de punições pela plataforma evidencia a ausência de autonomia dos motoristas, já que esse poder, segundo ele, não seria esperado em um suposto cenário de trabalho autônomo.
Nesse contexto, o procurador defende que a relação entre plataforma e motorista deveria ser enquadrada nas leis trabalhistas já existentes no Brasil.
Fonseca critica o projeto de lei que está no Congresso, porque "acaba, de certa forma, legitimando padrão que foi imposto pela Uber e pela 99 no Brasil", enquanto, na avaliação dele, esses trabalhadores precisariam de "proteção", como um período de descanso anual, equivalente a férias (confira detalhes do projeto aqui).
"A gente já tem uma legislação no Brasil, desde 1943 (a CLT, Consolidação das Leis Trabalhistas), que consegue dar conta desse tipo de trabalho", avalia o procurador.
"A peculiaridade deste trabalho é ser um salário por produtividade, com essa autonomia restrita à liberdade de interromper o horário de trabalho para resolver alguma coisa pessoal."
Questionado se leis de décadas atrás são capazes de absorver necessidades trazidas por tecnologias recentes, Fonseca responde que "o direito do trabalho tem a característica de surgir justamente no momento de inovações tecnológicas".
"O direito do trabalho a nível mundial surgiu com a Revolução Industrial, e há mais de 200 anos ele vem conseguindo dar conta disso", afirma Fonseca.
Ao seu ver, o transporte por aplicativo é "um serviço tradicional de transporte intermediado por um aplicativo, uma plataforma digital, mas com várias regras de controle impostas".
"Acontece com o motorista de aplicativo o que sempre aconteceu com vendedores externos, com vendedores que recebem exclusivamente por comissão, com médicos que ganham apenas por atendimento", comenta.
"É um fenômeno que as instituições brasileiras sempre conseguiram acompanhar, e, hoje, o que a gente precisa do Estado é de atuação, muito mais do que legislação."
Sobre o fato de a ausência de um vínculo de emprego formal ser uma demanda inclusive de representantes da categoria, Fonseca diz que, no direito do trabalho, "o elemento da liberdade, o querer do trabalhador, não pode ser considerado para caracterizar ou descaracterizar uma condição".
"É importante ouvir esses trabalhadores. Hoje, eles não querem [ser enquadrados na] CLT, porque eles imaginam que a CLT vai estrangular essa dinâmica de trabalho", diz.
"O que não estão percebendo é que pela leitura simples dos termos de uso da plataforma, isso pode ser alterado a qualquer momento."
O procurador dá então um exemplo sobre a discussão em torno do descanso anual remunerado que é garantido ao trabalhador pela CLT.
"Se não quer chamar de férias, de décimo terceiro, de direito trabalhista, pense no seguinte: férias é um período de licença remunerada para recompor suas energias, então, a pergunta poderia ser 'motoristas de aplicativo, vocês gostariam de ter 30 dias por ano que não trabalhassem e ganhassem uma média dos 12 últimos meses trabalhados?'."
Fonseca reconhece ser um ponto positivo do texto em debate o Congresso a proteção previdenciária prevista na proposta.
Esse trecho indica que trabalhadores devem recolher 7,5% sobre os valores referentes à remuneração e os empregadores, 20%.
Segundo o IBGE, só 23,6% dos motoristas de app fazem contribuições à Previdência, o que significa que mais de sete a cada dez estavam desprotegidos pelo Instituto Nacional do Seguro Social (INSS).
Além do projeto em discussão no Congresso, há a expectativa de que o Supremo Tribunal Federal decida se existe vínculo empregatício entre motoristas e plataformas de aplicativos.
A Uber diz que "os motoristas parceiros não são empregados e nem prestam serviço à Uber".
"São profissionais independentes que contratam a tecnologia de intermediação de viagens oferecida pela empresa por meio do aplicativo. Dessa forma, não há subordinação na relação, pois a Uber não exerce controle sobre os motoristas, que escolhem quando e como usar a tecnologia da empresa", diz a empresa
"Não existem metas a serem cumpridas, não se exige número mínimo de viagens, não existe chefe para supervisionar o serviço, não há obrigação de exclusividade na contratação da empresa e não existe controle ou determinação de cumprimento de jornada mínima, por exemplo".
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